О трендах на рынке электротранспорта говорят:
Владимир Хлебников, учредитель Парус электро
Олег Алексеенков, генеральный директор ПАО ЕвроТранс
— Где в России больше всего электрокаров и зарядных станций?
— Что за механизмы использовали инвесторы в Красноярске и Нижнем Новгороде при создании электрозаправок?
— С какими трудностями сталкивается российский владелец европейских электрокаров?
— Какие варианты балансировки электромощностей существуют? И чем уникален опыт Китая?
Как развивается электроинфраструктура в России, в Москве и в Московской области?
В 2022 году согласно постановлению Правительства РФ в стране начала действовать программа по субсидированию электрозарядных станций, и это стало большим подспорьем в развитии инфраструктуры.
Правительство РФ целевым образом субсидирует 60% от стоимости электрозарядных станций и 30% от стоимости техприсоединений. Сейчас это главный драйвер создания инфраструктуры в стране. В программе участвует более 50 регионов. Инфраструктура строится довольно равномерно по всей стране, от Калининграда до Сахалина.
Какие регионы лидируют по числу электрокаров и зарядных станций?
Регионы-лидеры по числу электромобилей и зарядных станций: Москва и Московская область, Краснодарский край, Татарстан, регионы Центрального федерального округа, Южного федерального округа, Поволжья. Также есть города-лидеры в восточной части страны: Иркутск, Новосибирск, Красноярск, Владивосток и Сахалин.
Почему в восточной части России идет такое активное развитие?
Первое и главное – наличие электромобилей. На Дальнем Востоке есть возможность купить недорогие, бэушные электромобили типа Nissan Leaf. Их можно заряжать дома от розетки. Поэтому порой инвесторы делают ставку на медленные станции, чтобы целиком захватить регион или город. В Красноярске, например, инвестор поставил порядка 200 медленных станций переменного тока, по сути, полностью охватив город.
Программа, о которой вы говорили, субсидирует, прежде всего, быструю электрозарядную инфраструктуру, свыше 150 киловатт. При этом у клиента есть три варианта зарядки электромобиля: домашняя зарядка, медленная электрозарядная инфраструктура и хабы наподобие автозаправочных комплексов. Чем чаще пользуются люди? И какие тренды можно отметить?
Главным драйвером развития инфраструктуры является частный инвестор. Если он видит перспективу окупаемости конкретной станции или сети станций, то он их создает.
Субсидия – это хорошее подспорье, но не стопроцентное. Инвестору придется понести довольно серьезные затраты. Чтобы на них пойти, нужно понимать окупаемость, то есть оценить количество электрокаров. А посчитать можно только корпоративный транспорт: каршеринг, такси, грузовики, электробусы. Частный же транспорт трудно посчитать, потому что люди склонны заряжать аккумуляторы дома. Если в регионе нет электротранспорта, то там трудно построить окупаемую инфраструктуру, даже при такой беспрецедентной государственной поддержке.
Первый тренд – взаимные инвестиции. Очень хорошо работает история, когда одновременно вкладывают и в инфраструктуру, и в электротранспорт.
Условно, решили поставить 50 зарядок, сразу планируют, что нужно будет примерно 200-400 электротакси. И если инвестиции в эти два сегмента случаются одновременно, то получается взаимоокупаемость. Так случилось в Нижнем Новгороде.
Второй тренд. Если инвестор ориентируется на такие сегменты как электротакси, электрокаршеринг, электромаршрутки, грузовики и так далее, ему выгоднее построить опорные хабы и сеть поддерживающей инфраструктуры.
Почему хабы? Потому что таксист никогда не поедет на одиноко стоящую станцию. Она, скорее всего, будет занята. А если в одном месте находится десять станций, то вероятность свободно зарядить машину выше. Более того, пока он там заряжается, может поесть в кафе и т.д.
И третий тренд – это работа с балансировкой мощности. Потому что одна из главных проблем – дефицит мощностей.
Очень важно работать не только с сетевыми организациями, которые дают техприсоединение, но и с балансировкой. Тут несколько подходов. Первое, и самое важное, это изменение законодательства. Второе – использование мощностей многоквартирных домов или промышленных предприятий в ночное время или днем, когда нагрузка на этих объектах невысокая.
В качестве примера приведу опыт Китая, где уже балансируют суперхабы, каждый по 100 мегаватт и 500 зарядок в одном месте. Так же они используют электромобили как накопители, которые в пиковые часы могу отдать-продать электричество в сеть. Так происходит балансировка электричества между регионами и электромобили выступают в качестве поддерживающей генерации.
75% электромобилей, которые заряжаются на наших станциях (сеть АЗК ТРАССА), китайского производства. В чем секрет именно такой статистики?
Китайские производители активно завоевывают российский рынок. Кроме того, электромобили – это софтверное устройство. От обновления софта зависит работоспособность электрозарядки. У нас, как у российского завода, закрыт доступ к софту западных автопроизводителей.
Мы не можем заранее с их заводов получать софт. Сеть зарядной инфраструктуры стоит в 43 регионах страны, и мы вынуждены по факту обновлять софт на каком-нибудь европейском электромобиле. Круглосуточная служба поддержки должна считав лог, запросить у производителя, а потом дозагрузить новый софт, чтобы зарядить машину. Другого способа нет. А с китайскими машинами такой проблемы нет, софт получить намного проще. И, естественно, электромобилисты это понимают.
Мы видим, что у китайских электромобилей принимаемая мощность выше, а у европейцев скорости ниже. Это связано именно с обновлениями?
Да, многие российские владельцы европейских электромобилей просто боятся обновлять софт, потому что думают, что все перестанет работать.
Как чувствует себя российский рынок производителей? Какие здесь тенденции?
С одной стороны, появилось достаточно много новых производителей. В основном это локализация китайского автопрома. Это EVOLUTE, Москвич, АВТОТОР.
На подходе электромобиль Атом – совместное производство Росатома и КАМАЗа. В конце будущего года они должны начать серийный выпуск. Кстати, Атом – это не локализация китайского электромобиля, а собственная разработка с нуля, и платформы, и софта. Рынок этого ждет.
Вторая тенденция в том, что федеральное правительство, желая поддержать локализацию и отечественный автопром, запретительными пошлинами и утильсборами закрыло возможность дешево привозить китайский и любой другой автопром. Сейчас в сегменте до двух миллионов в России практически ничего нет. И российские производители, к сожалению, не смогли попасть в эту ценовую зону. Они все стоят примерно 3-4 миллиона. Отсюда получился дефицит бюджетных электромобилей, что, естественно, тормозит развитие такси. А такси является драйвером всего рынка. Если у автопроизводителя есть стратегия захватить рынок, он прежде всего захватывает сегмент такси. Ведь таксисты могут поделиться впечатлениями от машины с пассажирами.
Что делать владельцу электрокара, если вдруг сел аккумулятор, и машина дальше не едет?
Во-первых, современный электромобиль довольно точно показывает остаточную батарею. Соответственно, когда вы видите, что находитесь в критической зоне, в приложении надо найти ближайшую зарядку. Во-вторых, стоит выключить кондиционер и другие работающие от электричества устройства, включить эко-режим, и постараться доехать. В другом случае единственный выход – вызывать эвакуатор.
Производители думают, как эту проблему решать?
Решение есть. Допустим, возить в багажнике маленькую батарейку. Но я как электромобилист ни разу не сталкивался с такой ситуацией, всегда удавалось доехать до зарядной станции. Опытные электромобилисты уже на подсознательном уровне контролируют эту функцию и планируют маршрут.
Электрозарядка занимает примерно 20 минут. Появляются и более быстрые колонки. Знаю, что вы производите 240 киловатт, появилось даже 360 киловатт. Насколько рынок автопроизводителей успевает за производством электроинфраструктуры?
Мы идем довольно синхронно. Главное, нужно делать зарядки и электромобили серийно. Чем больше серия, тем ниже себестоимость.
Благая цель Правительства поддержать отечественных производителей не позволила иметь на рынке дешевые электромобили. Это тормознуло весь рынок. Инвесторы перестали массово инвестировать в электротакси, упали продажи у российских производителей электромобилей. А упали продажи, стали меньше производить, выросли себестоимость и цена.
К 2030 году, как изменится рынок электротранспорта? Будет ли происходить замещение дизельного и бензинового двигателей? Или электромобили так и останутся на уровне меньше 1%?
Если Правительство сможет разомкнуть этот замкнутый круг, то, возможно, к 2030 году выйдем на те показатели, которые Правительство закладывало в программу электромобильности. В этом случае сможем получить десятки тысяч электрозарядок и десятки тысяч электромобилей.
На Восточном экономическом форуме было подписано соглашение о создании единого дата-центра, где будет фиксироваться информация об электрозарядках и электромобилях. Как это поможет развитию?
Помимо производства электрозарядок у нас есть еще очень важный бизнес – производство источников бесперебойного питания. Основной потребитель, помимо промышленности, медицины, энергетики и общенародного хозяйства, это центр обработки данных. Потому что любой центр обработки данных должен работать бесперебойно. Соответственно, мы очень активно работаем на этом рынке, и есть ряд частных инвесторов, которые строят ЦОДы по всей стране, от Владивостока до Калининграда.
Инвесторы, увидев, какой информационный трафик создает обмен между электрозарядками и электромобилями по всей стране, обмен логами, обмен информацией, поняли, что надо в это вложиться. Ведь по мере роста объема этого трафика информационных мощностей будет не хватать. Таким образом создается база для будущего развития этой инфраструктуры, когда потребуется не только большой обмен информационный, но и перекачка мощностей, продажа заряда из автомобиля обратно в электрическую сеть.
Наблюдаете ли вы в регионах дефицит электромощностей?
Дефицита нет. Но есть вопросы с техприсоединением. Зарядки строятся там, где есть на них спрос. Регион заявляет, что дефицита нет, но его нет в конкретных, не пользующихся спросом точках, а в других местах он есть. Поэтому, когда инвестор заходит в регион и хочет развить инфраструктуру, то смотрит, где есть мощность, где нужны зарядки.
Давайте обсудим проблему разъемов, у разных машин они разные. Владельцу электрокара нужно с собой все переходники возить?
По субсидируемой программе до прошлого года на зарядных станциях необходимо было ставить три разъема. Сейчас достаточно двух, потому что CHAdeMO все-таки постепенно отмирает, Nissan Leaf уходит в прошлое, потому что китайские производители захватывают рынок. Большинство инвесторов на своих станциях делают разъемы CCS и GB/T.
Обычно проблем не возникает. Но, на крайний случай, можно возить с собой какой-то один переходник.
Как вы считаете, ночная зарядка в перспективе будет основной зарядкой?
Безусловно, как только преодолеем ряд ограничивающих законодательных мер, их более 40. Это противопожарные вопросы, темы, связанные с управляющими компаниями многоквартирных домов, балансировка мощностей и использование избыточных мощностей, заложенных на многоквартирный дом…
Более 40 различных нормативных актов надо поменять. И часть из них уже меняют. Тогда для инвестора станут привлекательными инвестиции в групповые зарядки в многоквартирных домах, торговых центрах, бизнес-центрах, подземных паркингах. Будет создана базовая инфраструктура, и человек в подземном паркинге сможет поставить свою машину на медленную ночную зарядку.